Estrategia de Negocios

Aeropuertos, más allá del capitalino

Las decisiones que se tomen relacionadas con la industria aeronáutica, llámese jugadores o tecnología, serán apremiantes y definirán el rumbo de toda la industria. Prueba de ello es ver lo que pasa hoy con los grupos de aeropuertos, que han anotado que la mayoría de las concesiones no son tan rentables.

Sobre la rentabilidad que se persigue, cabe citar los márgenes de utilidad sobre los ingresos de los grupos aeroportuarios. En 2013 ASUR reportó 42.17%, OMA 46.7% y GAP 42.97%.

Lo cual, al exigir una alta rentabilidad, el objetivo de servicio público se convierte en el obstáculo más serio para el desarrollo aeroportuario, pues condena a regiones no atendidas, al carecer de adecuada conectividad aérea y con ello  el surgimiento de cuellos de botella al desarrollo regional sin aprovechar la potencialidad de las regiones.

En tal sentido, la privilegiada ubicación del país, para el turismo y en la logística global, exige analizar y conectar una solución equitativa, que permita ampliar y desarrollar los polos logísticos alrededor de los aeropuertos, para que se impulsen vocaciones regionales. De lo contrario, el régimen de concesiones se convertirá en cuello de botella que limite el desarrollo actual de las regiones con potencial de mayor impulso.

Cabe aquí destacar que los aeropuertos administrados por gobiernos estatales, como en Querétaro o Toluca, se encuentran con un desarrollo muy superior a los aeropuertos de administración privada.

Y en el extranjero, en especial en el país vecino del norte, pasa lo mismo. Destaca el modelo de la mayoría de terminales aéreas de Estados Unidos, administradas por sus condados, que impulsan su potencial de desarrollo de servicio a la región, ya que su rentabilidad se aprecia en función del impacto que tienen en la comunidad.

Además, las asimetrías actuales entre México y los países del primer mundo, donde grandes empresas de carga aérea han tenido apoyos significativos en su evolución y posicionamiento global, como cesión de aeropuertos logísticos y cuantiosas ayudas para atraer y retener empresas.

De ahí que hay que mirar qué ha pasado en la historia. En 1998, México privatizó los 35 aeropuertos más rentables de la red que antes atendía el gobierno federal a través de ASA, para modernizar su red y ampliar su capacidad, conectividad y eficiencia. Una fuerte inversión privada complementaba los recursos públicos para esa infraestructura

El régimen de concesión no aumentó la conectividad ni especializó la infraestructura, tampoco amplió los servicios regionales de transporte aéreo. Por ello no puede afirmarse que las concesiones, por sí solas, han beneficiado a las regiones o han apoyado de modo oportuno y eficaz, el servicio público esencial para las regiones donde se ubican.

Además de una década de administración privatizada, salvo los grandes aeropuertos, ha sido modesta, básicamente en mantenimiento y conservación, por varios factores; los concesionarios atribuyen gran significado a la rentabilidad baja en la mayoría de aeropuertos regionales y fronterizos comparada con los tres grandes concesionarios.

Tesis que contradice a la ley de aeropuertos, y que al concesionario no le genera rentabilidad el desarrollar terminales para impulsar servicios aéreos regionales. Al no alinearse al objetivo de rentabilidad, el interés público se subordina al propósito de obtener mayor ganancia. Vaya estrategias.

About the author

Marielena Vega

Marielena Vega
@marielenavega
Periodista financiera, columnista en @eleconlmista, conductora en #IndiceEconómico ADN40, cofundadora de SDYAmor 889fm ACIR, directora y fundadora de revista ZAFO única revista de finanzas para niños, y directora editorial de la revista de derecho laboral patronal Evidenicas.

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