Estrategia de Negocios

Aeropuertos no son negocio, ¿o sí?

El sistema aeroportuario mexicano, a 15 años de estar controlado, por empresas privadas aún no es negocio para las firmas que se adjudicaron las terminales; Asur, que dirige Adolfo Castro; OMA, al mando de Porfirio González y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), bajo la tutela de Fernando Bosque, pero las autoridades ya habían recibido, al 31 de diciembre de 2013, 31 mil 984 millones de pesos.

Situación que no era desconocida para ninguno de los jugadores. Desde el comienzo se sabían dichas reglas, y se entendía que el atractivo para estas empresas eran los 35 años subsecuentes, con la perspectiva de que cambiasen las coordenadas.

Pero ¿qué tanto debería cambiar? Un ejemplo de éxito es el aeropuerto de Cancún, en el que actualmente operan 76 aerolíneas y 120 marcas, que mueven a 17 millones de pasajeros, es decir: tres veces más de lo que manejaba hace 15 años.

La pregunta es: ¿los 58 aeropuertos que operan en territorio nacional estarán algún día en los mismos estándares operativos que la terminal de Cancún? Difícil pronosticarlo, al ver que muchas se encuentran olvidadas.

Y aunque es cierto que GAP, que opera 12 terminales ha invertido hasta la fecha 20,659 millones de pesos, Asur, con nueve aeropuertos, ha destinado 18 mil 94 millones de pesos y OMA, con 20 unidades, ha erogado cinco mil 890 millones de pesos. La realidad es que 90% de los aeropuertos dejan mucho que desear. Cabe señalar que 60% son terminales que, dada la falta de conectividad y estrategias de turismo en el mediano plazo, no parecen despuntar.

Dado que el tema de cielos abiertos no parece estar en la puerta de salida para ser una realidad, porque pondría en jaque a las aerolíneas nacionales, pese a que para los aeropuertos dicha actividad sería uno de los detonantes de los aeropuertos de territorio nacional.

Además, por supuesto, que la planeación de desarrollo territorial de las aeropuertos y sus alrededores tuvieran una visión de largo plazo, porque hoy en día la construcción de vivienda o comercios a los alrededores de las terminales aéreas, les deniega en un futuro su crecimiento.

En fin, los grupos aeroportuarios también tienen que lidiar con sucesos externos que les representan gastos fuera de su presupuesto, me refiero a eventos como; el 11 de septiembre y la influenza, que les representaron inversiones superiores a los 250 millones de dólares.

Así que el gremio aeroportuario vive de la expectativa de que las cosas cambiarán y serán mejor, en pro de comenzar un crecimiento y entonces que las terminales sean un negocio rentable, aunque hay algunas que simplemente seguirán estando en jaque y soportadas por los recursos que erogan otros aeropuertos, tal es el caso de Minatitlán, Manzanillo y Torreón, y ni qué decir de aeropuertos que parecen ser de todos y de nadie, los cuales pese a su desarrollo, se han quedado en stand by, tal es el caso del ubicado en Loreto.

En fin, la estrategia en materia aeroportuaria no está fácil. Aquí la pregunta sería si eso permitirá que las condiciones no sean las óptimas en todas las terminales, o se salten los esquemas de seguridad, o más aún: sean servicios de transportes que están lejos de ser masivos. De ello le platicaremos en breve.

About the author

Marielena Vega

Marielena Vega
@marielenavega
Periodista financiera, columnista en @eleconlmista, conductora en #IndiceEconómico ADN40, cofundadora de SDYAmor 889fm ACIR, directora y fundadora de revista ZAFO única revista de finanzas para niños, y directora editorial de la revista de derecho laboral patronal Evidenicas.

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